La voiture électrique : économie pour l’usager, angle mort pour l’État ?
Avec un pétrole au-dessus de 100 dollars et un litre de carburant qui dépasse les 2 euros, la bascule vers la voiture électrique apparaît comme une évidence.
Pour l’usager, le raisonnement est simple :
moins de dépendance aux tensions géopolitiques, un coût d’usage plus faible, une meilleure prévisibilité.
Mais cette évidence masque un angle mort.
Non pas technologique.
Non pas environnemental.
👉 Fiscal.
Une économie réelle… mais incomplète
Le différentiel de coût entre thermique et électrique est aujourd’hui significatif.
À usage équivalent, un véhicule électrique coûte environ 3 à 4 € d’énergie pour 100 km, contre 10 à 12 € pour un véhicule thermique.
Cet écart ne provient pas uniquement de l’efficacité énergétique.
Il repose aussi, de manière déterminante, sur la fiscalité.
Car dans le carburant, une part majeure du prix est constituée de taxes.
Le carburant : une ressource fiscale structurante
En France, la fiscalité sur les carburants (principalement la TICPE et la TVA associée) représente environ 40 milliards d’euros par an.
Ce n’est pas une taxe marginale.
C’est une ressource structurante, historiquement stable, directement corrélée à l’usage.
Chaque kilomètre parcouru alimente mécaniquement les finances publiques.
Ce modèle présente une propriété essentielle :
👉 il est simple, discret et difficile à contourner.
L’électrique : une rupture du support fiscal
Avec la voiture électrique, ce modèle se fragilise.
Non pas parce que l’État décide de réduire la fiscalité, mais parce que le support de la taxe disparaît.
L’électricité utilisée pour la mobilité est :
- peu taxée,
- difficile à isoler des autres usages (chauffage, industrie, logement),
- potentiellement produite localement (autoconsommation).
👉 Le lien direct entre usage et fiscalité se rompt.
Une érosion progressive… puis structurante
La transformation ne sera pas instantanée.
Elle suit une dynamique classique de diffusion technologique (courbe en S).
Les ordres de grandeur permettent d’illustrer cette trajectoire :
- 2025 : ~10 % du parc électrique → ~4 Md€ de manque à gagner
- 2030 : ~25 % → ~10 Md€
- 2035 : ~50 % → ~20 Md€
- 2040 : ~75 % → ~30 Md€
Autour de 2033, un point de bascule apparaît.
Ce n’est pas le moment où la fiscalité disparaît.
C’est celui où sa perte devient budgétairement structurante.
Un problème budgétaire avant d’être technologique
À ce stade, la question dépasse la transition énergétique.
Elle devient une question d’équilibre des finances publiques, dans un contexte où :
- la dette est déjà élevée,
- les marges de manœuvre budgétaires sont limitées,
- les besoins de financement restent constants.
👉 L’État devra reconstituer une base fiscale équivalente.
Que taxe-t-on quand l’énergie ne l’est plus ?
Deux options théoriques existent.
Taxer l’électricité
En pratique, cela pose plusieurs problèmes :
- difficulté à isoler l’usage mobilité,
- risque d’iniquité entre ménages,
- impact sur l’ensemble de l’économie.
👉 Solution techniquement complexe et politiquement sensible.
Taxer l’usage : le kilomètre
La seconde option consiste à déplacer l’assiette fiscale.
Ne plus taxer l’énergie, mais l’usage.
👉 Le kilomètre parcouru.
Ce modèle présente plusieurs avantages :
- neutralité technologique,
- corrélation directe avec l’usage,
- capacité à reconstituer des recettes équivalentes.
Un ordre de grandeur simple permet de l’illustrer :
Pour compenser ~25 milliards d’euros sur ~500 milliards de km parcourus chaque année,
👉 il faudrait environ 0,05 €/km.
Soit un niveau proche de la fiscalité actuelle… mais exprimée différemment.
Une rupture silencieuse : de l’invisible au déclaratif
La fiscalité actuelle est largement invisible.
Elle est intégrée dans le prix du carburant, sans interaction directe avec le contribuable.
Une taxe au kilomètre introduirait une rupture :
- elle serait explicite,
- potentiellement déclarative,
- contrôlable (par exemple lors du contrôle technique).
👉 On passerait d’une fiscalité intégrée à une fiscalité déclarée.
Illustration : le cas des flottes professionnelles
Certaines organisations ont déjà amorcé cette transition.
La Poste, par exemple, a massivement électrifié sa flotte de distribution.
Cette bascule génère des économies d’énergie substantielles, estimées entre 20 et 40 millions d’euros par an pour les véhicules légers.
Mais ces économies, à l’échelle macro, correspondent aussi à une perte de recettes fiscales pour l’État.
👉 Ce qui est un gain microéconomique devient un manque à gagner macroéconomique.
Ce que cette transformation dit de nous
La transition vers l’électrique est souvent présentée comme une évolution technique.
Elle est en réalité plus profonde.
Elle marque le passage :
- d’une fiscalité basée sur une ressource (le carburant),
- à une fiscalité basée sur un comportement (se déplacer).
Ce changement n’est pas neutre.
Il rend la contribution plus visible.
Plus individualisée.
Potentiellement plus discutée.
Une question ouverte
La voiture électrique est une réponse pertinente aux enjeux énergétiques et environnementaux.
Mais elle pose une question nouvelle, rarement abordée dans le débat public :
👉 Sommes-nous prêts à déclarer nos kilomètres comme nous déclarons aujourd’hui nos revenus ?
Image suggérée : un formulaire de déclaration fiscale comportant un champ “kilomètres parcourus”, avec en arrière-plan un tableau de bord de voiture, ambiance sobre et réaliste.